Kulağa gerçek olamayacak kadar iyi gelen, Mazda 787B‘nin gerçek hikayesi ve 30 yıl önce dünyaca ünlü yarış Le Mans zaferinin hikayesini, bugünkü yazımızda sizlerle beraber tekrardan hatırlıyoruz.
24 saat süren Le Mans’ın 59. yarışı ve Mazda’nın kendini kanıtlamak için son fırsatı olan bu yarışta, başka hiç kimsenin seçmeyeceği halde şampiyonluğu getiren bir motor kullanıldı. Bir sonraki yıl için kural değişiklikleri, döner motorların (ve daha fazlasının) 1992’den itibaren kullanım dışı kalması ve Formula 1 ile adım adım ilerleyen motorların norm olacağı anlamına geliyordu. Bu sebeple takımlar, yeni motorlarla yarışlara katılmak zorundaydı.
Mazda, 1983’ten beri C Grubu’nda döner gücün erdemlerini övüyordu ve Mazda Cosmo, 1968’de Nurburgring 84 Saat yarışında dördüncü (iki 911’in ve bir Fulvia HF’nin arkasında) olduğundan beri yarışta kullanılan bu devrim niteliğindeki motor, 23 yıllık bir süreden sonra dünya sahnesindeki son kullanılışı idi.
C Grubunun ilk günlerinde Mazda, kabaca yoldaki arabalarına ve GT yarışçılarına güç veren aynı 13B rotary motorunu kullanıyordu. Ancak motorun yeteneklerini genişletmek ve eksikliklerini on yılın en iyi bölümünde çözmek, 787B’nin Circuit de la Sarthe‘de çarkı döndürmeye başladığı sırada, takımın kullandığı motorun teknolojik bir mucize olduğu fark ediliyordu. Bahsi geçen motorda, her birinde üç buji bulunan dört rotor, çevresel giriş portları, seramik apeks contaları, uzundan kısaya ve tekrar geriye yumuşak bir şekilde kayan, sürekli değişken, teleskopik giriş rayları, orta menzilli torkun bulunmasının yanı sıra en yüksek gücü de sağlıyordu. Döner motorun tam olarak ünlü olmadığı bir şey tork ise, diğeri yakıt ekonomisidir. Yine de bu, 787B’nin zaferinin önemli bir parçası olarak akıllara kazındı.
1990 yılında, Mazda’nın 787 modeli için büyük ölçüde hayal kırıklığı yaratan bir çıkıştan sonra, Mazda oldukça ciddi bir çalışma yaptı ve 787B için iyileştirme yapılması gerekenlerin bir listesini çıkardı, bu da kabaca herhangi bir yarışçının herhangi bir arabadan daha fazlasını istediği şeye kadar her şeyi kapsıyordu. Güvenilirlik, yakıt ekonomisi, piste uygunluk, hızlanma, viraj alma hızı, sürücü konforu vb. Daha sonra Mazda’nın mühendisleri, listede yer alan bütün kriterleri karşılayan iyileştirmeleri yaptılar.
Mazda’nın ürün geliştirme şefi, 787’deki 630 beygir güce kıyasla 100 beygir daha fazla artış ve yakıt ekonomisinde yüzde 10-15’lik bir artış talep etti. Motorda, teleskopik giriş rayları ve rotor başına üç buji dahil olmak üzere 80’den fazla iyileştirme içeren büyük bir revizyon sayesinde, Mazda mühendisleri dayanıklılık yarışında 70 beygirlik bir güç daha eklemeyi başardılar. 6.000 rpm’den 9.000 rpm’deki kırmızı çizgiye kadar herhangi bir yere sert bir şekilde inmek, en yüksek torkun en az yüzde 95’i anlamına geliyordu. Gerçek anlamda, bu, 787B’nin tüm devrelerini kullanarak temelde tam hareketle yola devam edeceği anlamına geliyordu.
Ancak bu ekonomi hedefini tutturmak için, sürücülerin virajlara yavaş girerek, gaz pedalına yumuşak ve yumuşak davranarak yüksek hızlı bölümler için tam gaz tasarrufu yapmaları gibi inanılmaz bir kısıtlama ve olgunluk sergilemeleri gerektiği anlamına geliyordu. Çok iyi bir hamle yaparak Mazda, altı kez Le Mans şampiyonu olan Jacky Ickx‘i danışman takım yöneticisi / antrenörü / dayanıklılık yarışı gurusu olarak daha önce işe almıştı. Böylece, kızıl sisin çökmesine izin vermek yerine Johnny Herbert, Volker Weidler ve Bertrand Gachot pratikte kimin en hızlı olabileceğini görmek için birbirleriyle yarıştı ve yarış için gerekli ekonomi rakamlarına ulaştı.
Mazda’ya zaferi getiren R26B motoru hakkında konuşacak olursak, çıkardığı gürültü için ayrı olarak konuşulması gerekiyor. Çünkü bu motor, Le Mans’ta ızgaralarının altındaki sıradan bir motordan çok bir MotoGP yarışçısı veya V12 motorlu F1 arabası gibi bir tınıya sahip, inleyen, yükselen bir sese sahip. 787B yarış aracını o zamanlar izleyicilere sevdiren ve piste çıktığı her an izleyicileri heyecanlandırmaya devam eden bir sese sahipti.
55 Numaralı Mazda, FIA’nın tercih ettiği formüle uyan otomobiller için ilk 10 sırayı açık tutması nedeniyle en hızlı 12. sırada yer almasına rağmen gridde 19. sıradan başladı. Ancak kurallar muhtemelen Mazda’ya engellediklerinden daha fazla yardımcı oldu. Hem 1990’da kazanan Tom Walkinshaw‘ın kullandığı Jaguar, hem de 1987’de kazanan, her zaman popüler olan Porsche 962, eski tip C Grubu arabaları olmanın cezası olarak FIA’nın zorladığı yeni standart gereği yüzlerce kilo ağırlıkla birleştirildi.
Bu sebeple Jaguar’lar ve Porsche’ler hız kesmedi ve ön yüklemeyi artırdı. Andy Wallace ve Jaguar’daki kohortlarına, yakıt tasarrufu yapmak için kısa vardiya ve viraj almaları talimatı verildi ve Jaguar’lar yarış sonunda ikinci, üçüncü ve dördüncü sırayı aldı. Porsche’lere gelince, Derek Bell ve Hans Stuck bile 962’yi toplamda yedincinin üzerine bile çıkaramadı.
Cannily, Mazda’nın takım patronu Takayoshi Ohashi ağırlık cezasından muafiyet için dilekçe verdi. Açıkça kimse Mazda’nın bu kadar büyük bir tehdit olmasını beklemiyordu ve 787B sadece 830 kg ağırlığıyla herhangi bir ağırlık olmadan piste çıktı.
Ne olursa olsun, 24 saatlik yarışı Sauber Mercedes‘in kazanması bekleniyordu. Hıza, güvenirliğe, deneyim derinliğine ve bütçe derinliğine sahiptiler. Ayrıca 1989’da Le Mans’ı kazanan Jochen Mass ve Michael Schumacher gibi sürücüleri de vardı. Ancak Schumacher’in inanılmaz hızı – bir noktada tur rekorunu beş saniye geride bırakarak – Mercedes’i vites kutusu sorunları nedeniyle emekli olmasından sonra engellendi. Daha sonra Stanley Dickens (1989’da ortak kazanan) enkazın üzerinden geçti, zemine ve krank mili amortisörüne zarar verdi ve o da aynı şekilde kullanılmadı. Geriye kalan son Mercedes -sadece altı saatten sonra- su pompasını işe yaramaz hale getiren ve motoru aşırı ısıtan kırık bir braketin kurbanı oldu.
Yarışın son anlarında, Mercedes arabaları sinek gibi düşerken, Johnny Herbert kendini önde buldu. Jacky Ickx telsizlere girdi ve Herbert’e galibiyeti garantilemek için fazladan bir şey yapıp yapmayacağını sordu. Herbert, birkaç engele rağmen kabul etti. İlk olarak, su kaynağını ilk aşamada tüketmişti ve ciddi şekilde susuz kalmıştı. İkincisi, doktorların sadece birkaç yıl önce kariyerinin sonu olarak tanımladığı bir yaralanmayla birlikte yarışıyordu.
Herbert’in yarıştan bir süre önce yaralanması hakkında, “Sol ayak asılıydı, bu yüzden onu tekrar diktiler. Sağdaki az önce ezildi, ayak bileğinden çıktı, ayak başparmağı kesildi. Sol ayak bileği eklemi de kırıldı, bu yüzden onu tekrar bir araya getirdiler, ama bu ayağımda gerçekten hiçbir hareket kabiliyetim yok.” ifadelerini kullanmıştı. Herbert, şaşırtıcı bir şekilde sadece sürücü koltuğuna geri dönmekle kalmadı, oraya vardığında takımını inanılmaz bir zafere de taşıdı.
Herbert’i bir hastane yatağından motor sporlarının zirvesine taşıyan aynı kararlılık, onu ve takımının yarış otomobili 787B’yi bitiş çizgisine taşıdı. Yarış bitiminde ikinci sırada olan Jaguar’ın çoktan iki tur önündeydi. Yarış bitimi sonrası Herbert zaferini kutlamak için podyuma çıkmadı. Çünkü arabadan çıktıktan kısa bir süre sonra sıvı yetersizliğinden bayıldı ve kontrol için tıp merkezine taşınması gerekiyordu.
“Mercedes-Benz, Formula E’den resmi olarak ayrıldığını duyurdu” başlıklı yazımıza buradan ulaşabilirsiniz.
