Türkiye dünyada araç üretiminde en önemli ülkelerin başında geliyor. Her yıl (yolcu arabaları, hafif ve ticari araçlar dahil) Türkiye’de 1.4 milyon araç üretim aşamasından geçerek piyasaya sürülüyor. Bunların yaklaşık dörtte üçü dışarıya ihraç ediliyor.
Uzmanların söylemlerine göre ve olası senaryolara göre Türkiye’deki ulaşım sebebiyle havaya salınan emisyon oranı 2030’da iki katına çıkacak.
Açıklanan verilere dikkatlice baktığımızda kategorilerin beş farklı başlık altında incelendiğini görebiliyoruz. Bu önemli başlıklar arasında en üst sırayı herkesin de tahmin edebileceği gibi karbon salınım değeri alıyor. Kilometre başına 160 gr ve üzeri olanların listesi karşımıza çıkıyor. Rakamlara bakıldığında önceki yıl payı %3,19 olan bu sınıfta 2019 baz alınarak 2,59’a gerilemiş olduğu açıkça ifade ediliyor. Değerleri 160 gr ile 140 gr arasında olanlar %17,06’dan yüzde 15,45’e gerilerken 100 gr altındaki pay ise yüzde 17,68 olarak verilerle karşımıza çıkıyor. Pazarın en büyük payı ve en çok zarar veren bölümünü ise salınım değeri 100- 120 gr aralığındaki araçlar oluşturuyor. Bu rakamlar da % 42 seviyelerinden %38‘lere gerilediğini açıkça ifade ediyor.
Avrupa Birliği, 2021 yılına kadar yeni araçların ortalama 95 g/km’den fazla karbondioksit emisyonuna izin vermeyeceğini açıklamıştı. Bu da 2015’e göre %21 oranında bir azaltma seviyesine denk gelmekte ve yıllık %3,8 azaltma oranını temsil ediyor.
Türkiye, yeni otomobiller ve hafif ticari araçlara yönelik zorunlu karbondioksit standartlarını henüz belirlemedi. Bir ülkeyi bizim ülkemizle kıyaslayacak olur isek , araç filosunun yapısı ve vergilendirme seviyelerinin Türkiye’yle benzerlik gösterdiği en uygun örnek ülke Hollanda, Hollanda ‘nın yeni otomobil filosu karbondioksit emisyon seviyesi olarak Türkiye’dekine göre büyük ölçüde daha düşük ve yıllık karbondioksit azaltma oranı da büyük ölçüde daha yüksek ve iç karartıcı.
Türkiye’de yürürlükte olan etiketleme sistemi diğer ülkelerle kıyaslandığında geliştirilmeye hala açık bazı alanların olduğu gözler önüne gelmektedir. Bunun örneklerinin arasında , web sitelerinin müşteriler için piyasadaki araç modelleri ve bu araçların karbondioksit seviyelerine ilişkin bilgileri gösterecek şekilde yeniden düzenlenmesi olarak etikete araçların vergilendirilme seviyelerinin ve karayolunda sürüş emisyon seviyelerinin ayrıntılı olarak yazılması sayılabilir. Aracın karbondioksit etiketinin tek başına müşterinin satın alma davranışı üzerinde büyük ölçüde etkili olmasının beklenemeyeceği, ancak etiketleme sistemiyle birlikte uygulandığında karbondioksit standartları ve karbondioksit emisyonunu baz alan taşıt vergisi gibi başka politika önlemlerinin etkilerinden faydalanılmasına yardımcı olabileceğinin altının çizilmesi gerekiyor.
Türkiye’de binek olarak nitelendirilen araçların satışı ve mülk edinmesiyle ilgili vergiler diğer ülkelere göre oldukça yüksek ve araç piyasasının satış yapısı üzerinde güçlü ve olumsuz etkiye sahip. Özellikle Özel Taşıt Vergisi çok güçlü bir baskıya sahiptir, çünkü bu tutar aracın nerdeyse net fiyatı kadar, hatta daha da yüksek olabilmektedir. Bununla beraber, vergi motor hacmi ile satın alma fiyatını baz almaktadır ve yeni araçların karbondioksit emisyon seviyeleri üzerinde ya hiç etkili değildir ya da çok az etkilidir. Türkiye’de yürürlükte olan taşıt vergilendirme sisteminin kısmen araçların karbondioksit emisyonları açısından etkili olacak şekilde güncellenmesinin üreticilerin düşük emisyonlu araç teknolojilerini pazarlamalarını kolaylaştırması beklenmektedir. Bu durum sonucunda müşterilerin piyasadaki diğer araçlardan daha düşük emisyonlu olan otomobilleri seçmeleri için haklı ve güçlü bir teşvik sunulmuş olacaktır. Taşıt vergilerinin Türkiye’deki devlet makamlarının gelir bütçesinin önemli bir bölümünü oluşturduğunu göz önünden bulundurursak karbondioksit emisyonunu baz alan bir taşıt vergilendirme sistemine geçişin, bütçenin dengesini bozmadan, devletin gelir akışını herhangi bir şekilde azaltmadan yapılabileceğinin de vurgulanması gerekir.
